반전 플레어 피팅 크기 조정 방법: 전체 기술 참조 가이드

반전 플레어 피팅의 크기를 지정하는 방법 및 필요한 유형

크기 조정 인버티드 플레어 피팅 세 가지 값을 동시에 식별해야 합니다. 1인치 단위의 튜브 외경(OD), 나사산 크기 및 피팅 나사 연결부의 피치, 시트 각도가 안쪽으로 45도인지 확인(표준 SAE 45도 플레어에 비해 반전된 플레어의 정의 특성). 이 세 가지 값은 피팅과 ​​결합 구성요소 간에 모두 일치해야 합니다. 어느 하나라도 잘못되면 서로 나사산이 맞지 않는 물리적으로 호환되지 않는 연결이 생성되거나, 시트 각도나 튜브 접촉 표면이 올바르게 정렬되지 않아 압력이 가해지면 누출되는 시각적으로 호환되는 연결이 생성됩니다.

가장 일반적인 자동차 응용 분야의 경우 반전 플레어 브레이크 라인 시스템은 연결되는 튜브 OD에 직접적으로 해당하는 특정 스레드 크기를 사용합니다.

• 3/16인치 브레이크 라인 튜브(승용차에 가장 일반적): 3/8인치 x 24 UNF 스레드 반전 플레어 피팅을 사용합니다.
• 1/4인치 브레이크 라인 튜브(트럭 및 대형 차량): 7/16인치 x 24 UNF 스레드 반전 플레어 피팅을 사용합니다.
• 5/16인치 브레이크 라인 튜브(중부하 작업용): 1/2인치 x 20 UNF 스레드 반전 플레어 피팅을 사용합니다.

OEM 반전 플레어 브레이크 라인을 고성능 배관 시스템에 연결하는 경우 피팅 어댑터에 대한 반전 플레어가 올바른 솔루션이며 이를 선택하려면 OEM 측의 반전 플레어 스레드 크기를 성능 측면의 AN 대시 크기와 일치시켜야 합니다(가장 일반적인 변환은 3/16인치 브레이크 라인용 반전 플레어 3/8 x 24에서 AN3 어댑터로 변환되는 것입니다).

반전 플레어 피팅이란 무엇입니까? 디자인, 메커니즘 및 다른 플레어 유형과의 차이점

역 플레어 피팅은 유압, 연료 및 브레이크 라인 시스템에 사용되는 튜브 피팅 유형으로, 피팅 본체 내부의 일치하는 45도 원추형 시트에 대해 튜브 끝의 45도 내향(역) 플레어를 눌러 누출 없는 연결을 생성합니다. "역전된"이라는 용어는 플레어의 방향을 나타냅니다. 튜브 끝은 튜브 중심에서 45도 바깥쪽으로 벌어져 있지만 플레어는 피팅 본체를 향해 안쪽을 향합니다(플레어 콘의 작은 직경은 피팅의 반대쪽을 향하고, 큰 직경은 피팅을 향합니다). 이는 큰 직경이 바깥쪽을 향하는 표준 SAE 45도 플레어와 반대 방향입니다.

역 플레어 피팅의 3부분 씰 메커니즘

반전 플레어 피팅 어셈블리는 압력 밀봉을 생성하기 위해 함께 작동하는 세 가지 구성 요소로 구성됩니다.

• 피팅 본체: 튜브 플레어가 눌려지는 내부 45도 원추형 시트와 플레어 너트를 수용하는 외부 스레드 섹션이 포함되어 있습니다. 피팅 본체의 반대쪽 끝에도 자체 연결부가 있습니다. 이는 또 다른 반전된 플레어 끝, 파이프 스레드(NPT 또는 BSP), O-링이 있는 직선 스레드(ORB) 또는 반전된 플레어 어댑터의 경우 AN 스레드일 수 있습니다.
• 튜브 끝(역 플레어): 튜브 끝은 특정 45도 역원추 형상을 생성하는 플레어링 도구를 사용하여 형성됩니다. 반전된 플레어는 튜브 OD에 기계적으로 형성되어 피팅 본체 시트와 접촉하는 밀봉 표면이 됩니다.
• 플레어 너트(슬리브 너트): 플레어가 형성되기 전에 튜브 위로 미끄러지는 나사형 너트는 피팅 본체에 나사산을 만들고 피팅 시트에 대해 튜브 플레어를 구동하는 조임력을 적용합니다. 플레어 너트 자체는 씰을 형성하지 않습니다. 이는 튜브 플레어와 피팅 시트 사이의 접촉을 생성하고 유지하는 기계적 힘을 제공합니다.

밀봉 메커니즘은 플레어 너트의 조임력에 의해 유지되는 튜브 플레어 콘과 피팅 본체 시트 사이의 금속 간 접촉입니다. 1차 씰에는 스레드 밀봉제, PTFE 테이프, O-링 또는 개스킷이 포함되어 있지 않습니다. 이것이 올바른 플레어 형상과 올바른 조임 토크가 모두 중요한 이유입니다. 완벽하게 45도가 아닌 잘못 형성된 플레어 또는 형성 중에 갈라지거나 갈라진 플레어는 누출을 방지하는 완전한 원주 금속 대 금속 밀봉을 형성할 수 없습니다.

반전 플레어 대 표준 SAE 45도 플레어: 중요한 차이점

반전된 플레어와 표준 SAE 45도 플레어는 동일한 45도 각도와 비슷한 모양의 하드웨어를 사용하기 때문에 자주 혼동됩니다. 그것들은 서로 바꿔 사용할 수 없습니다. 표준 플레어 튜브 끝을 반전된 플레어 피팅에 설치하거나 그 반대로 설치하면 올바르게 나사산이 있는 것처럼 보이지만 튜브 플레어가 원뿔의 잘못된 부분에 있는 피팅 시트와 접촉하기 때문에 상당한 압력에서 누출되는 피팅이 생성됩니다.

• 표준 SAE 45도 플레어: 튜브는 바깥쪽으로 벌어져 있어 원뿔의 큰 직경이 피팅을 향합니다. 플레어 너트는 튜브 측면에서 피팅 시트에 대해 튜브 플레어를 바깥쪽으로 밀어냅니다. 자동차 연료 라인, 일부 에어컨 라인 및 일반 유압 응용 분야에 사용됩니다.
• 반전된 플레어: 튜브도 45도 각도로 벌려져 있지만 튜브 끝이 다시 장착되어 콘이 안쪽(피팅 쪽)을 향하고 튜브 가장자리가 외부가 아닌 콘 내부의 시트에 접촉합니다. 1950년대부터 현재까지 국내 모든 차량의 표준 시스템으로 북미 전역의 자동차 브레이크 라인에 사용됩니다.
• AN(JIC) 37도 플레어: 45도 대신 37도 원뿔 각도를 사용합니다. 콘 각도가 다르기 때문에 역 플레어 피팅과 완전히 호환되지 않으며 역 플레어 브레이크 시스템에 연결할 때 피팅 어댑터에 특정 역 플레어가 필요합니다.

반전 플레어 피팅 크기 조정 방법: 전체 측정 및 식별 가이드

반전된 플레어 피팅의 크기를 올바르게 지정하는 방법을 아는 것은 브레이크 라인 및 자동차 유압 시스템 작업에서 가장 실용적인 기술입니다. 잘못된 크기를 사용하면 물리적으로 조립할 수 없는 피팅(잘못된 나사산) 또는 조립했지만 심각한 누출이 발생하는 피팅(플레어 시트 형상에 대한 잘못된 튜브 OD)이 생성되기 때문입니다. 사이징 프로세스에서는 세 가지 독립적인 매개변수를 측정하거나 식별해야 합니다.

1단계: 튜브 외부 직경 식별

튜브 OD는 반전 플레어 피팅의 크기를 결정하는 방법에 대한 가장 기본적인 치수입니다. 튜브의 바깥쪽 직경은 나팔 모양의 끝에서 떨어진 직선 부분에서 튜브를 가로질러 캘리퍼로 측정합니다. 북미 차량의 일반적인 역 플레어 브레이크 라인 튜브 크기:

• 3/16인치 OD(4.76mm): 북미 지역의 거의 모든 승용차 브레이크 라인에 대한 표준입니다. 이 튜브 크기는 모든 국내 및 대부분의 수입 제조업체의 세단, 쿠페 및 크로스오버 차량에 나타납니다.
• 1/4인치 OD(6.35mm): 더 높은 브레이크액 용량과 더 큰 캘리퍼 보어 크기로 인해 더 큰 튜브의 더 큰 흐름 용량이 필요한 대형 트럭, SUV 및 밴을 포함한 대형 차량에 사용됩니다.
• 5/16인치 OD(7.94mm): 매우 높은 유체 용량 요구 사항이 더 큰 튜브 직경을 정당화하는 대형 트럭 및 상업용 차량 브레이크 시스템에 나타나는 덜 일반적인 현상입니다.

기존 브레이크 라인의 피팅을 교체하고 튜브 크기가 확실하지 않은 경우 캘리퍼로 튜브 OD를 측정하십시오. 크기를 시각적으로 식별하려고 시도하지 마십시오. 3/16인치 및 1/4인치 튜브는 사진에서 매우 유사해 보이며 측정 없이는 구별하기 어려울 수 있으며, 교체용 반전 플레어 피팅을 구입할 때 혼동하는 것은 브레이크 라인 수리 시 가장 흔하고 비용이 많이 드는 실수 중 하나입니다.

2단계: 스레드 크기 식별

반전 플레어 피팅 나사산 크기는 튜브 OD와 동일하지 않습니다. 나사산은 구조적 나사산 연결을 위한 충분한 재료를 제공하기 위해 항상 튜브보다 큽니다. 튜브 크기를 알면 표준 역전 플레어 스레드-튜브 상관 관계에서 해당 스레드 크기를 찾을 수 있습니다.

튜브 크기를 결정할 수 없을 때 기존 피팅의 나사산을 확인하려면 나사산 피치 게이지를 사용하여 인치당 나사산 수를 측정한 다음 캘리퍼스로 나사산 장경을 측정합니다. 주요 직경과 나사산 피치의 조합으로 피팅 나사산 크기가 고유하게 식별됩니다.

3단계: 좌석 각도 확인

대부분의 북미 자동차 브레이크 라인 작업에서 역 플레어 피팅의 시트 각도는 항상 45도이며 역 플레어 표준이 이 애플리케이션에서 보편적이므로 명시적인 검증이 거의 필요하지 않습니다. 그러나 수입 차량, 군용 잉여 유압 부품 또는 출처가 불확실한 시스템을 사용하여 작업할 때는 45도 대 37도(AN/JIC 표준)를 확인하는 것이 필수적입니다. 37도 시트 각도 피팅은 45도 피팅보다 원뿔에서 약간 더 뾰족하며 숙련된 눈에는 그 차이가 눈에 띄지만 일반적인 검사에서는 명확하지 않습니다. 좌석 각도 게이지를 사용하면 각도가 확실하게 확인됩니다.

반전형 플레어 브레이크 라인: 북미 자동차 유압장치의 OEM 표준

반전 플레어 브레이크 라인 시스템은 1950년대부터 북미 자동차 브레이크 유압 배관의 표준이었으며 이 기간 동안 거의 모든 국내 생산 차량과 미국 및 캐나다 시장에서 판매된 대부분의 수입 차량에 나타났습니다. 마스터 실린더, ABS 모듈레이터, 프로포셔닝 밸브, 휠 실린더 또는 캘리퍼 사이의 유압 라인과 관련된 자동차 브레이크 수리, 개조 또는 성능 업그레이드 작업에는 반전 플레어 브레이크 라인 시스템을 완전히 이해하는 것이 필수적입니다.

인버티드 플레어가 자동차 브레이크 라인 표준이 된 이유

반전된 플레어 형상은 안전이 중요한 응용 분야에 대한 표준 SAE 45도 플레어보다 우수한 특정 엔지니어링 이유로 자동차 브레이크 라인에 채택되었습니다.

• 압력을 받는 경우 자체 조임: 역전된 플레어 브레이크 라인에서는 라인 내부의 유압이 플레어 콘 내부에 작용하여 플레어를 피팅 시트에 대해 바깥쪽으로 밀어냅니다. 이는 라인 압력이 증가함에 따라 장착력을 증가시킵니다. 이러한 자체 활성화 씰 특성은 더 높은 브레이크 적용 압력(하드 스톱에서 1,500~2,000PSI에 도달할 수 있음)이 누출 위험을 증가시키기보다는 더 견고한 씰링을 생성한다는 것을 의미합니다.
• 진동으로 인한 풀림에 대한 저항성: 플레어의 안쪽 방향은 측정 가능한 양만큼 플레어 너트가 피팅 나사산을 뒤로 젖히지 않으면 진동으로 인해 튜브와 피팅이 분리될 수 없는 형상을 생성하며, 이는 표준 플레어 형상보다 더 많은 진동 에너지를 필요로 합니다. 이러한 진동 저항은 브레이크 라인이 차량 수명 동안 지속적인 도로 유발 진동을 경험하는 자동차 환경에서 매우 중요합니다.
• 연질 구리-니켈 및 강철 브레이크 라인 튜빙과의 호환성: 역 플레어 형성 공정은 역 플레어 브레이크 라인의 표준 재료인 구리-니켈 합금 튜브(예: Cunifer 또는 NiCopp) 및 강철 튜브(예: 연강 및 아연-니켈 코팅 강철)와 호환되며, 올바른 플레어링 도구를 사용할 때 균열이나 쪼개짐 없이 두 재료 모두에 깨끗한 콘을 형성합니다.

브레이크 라인 튜브에 올바른 반전 플레어 형성

브레이크 라인 튜브에 반전 플레어를 형성하려면 전용 반전 플레어 도구가 필요합니다. 표준 SAE 플레어링 도구는 반전 플레어 형상을 생성할 수 없으며 대체 도구로 사용해서는 안 됩니다. 올바른 반전 플레어 형성 과정은 다음과 같습니다.

1. 플레어 작업을 시작하기 전에 플레어 너트를 튜브 끝 위로 밀어 넣으십시오. 플레어 직경이 튜브 OD보다 크고 플레어 너트 보어를 통과하지 않기 때문에 플레어가 형성된 후에는 플레어 너트를 설치할 수 없습니다. 이것은 처음으로 브레이크 라인 작업자가 저지르는 가장 흔한 실수입니다.
2. 튜브 커터를 사용하여 튜브를 직각으로 자릅니다. 올바르게 형성된 반전 플레어를 위해서는 정사각형 절단이 필수적입니다. 각진 절단은 피팅 시트의 한쪽 면에만 접촉하는 비대칭 플레어를 생성하여 부하가 적은 면에 누출 경로를 생성합니다. 쇠톱이 아닌 적절한 튜브 절단기를 사용하고, 절단 후 내부와 외부의 절단 끝 부분을 디버링하십시오.
3. 플레어링 도구 클램프에 튜브를 놓습니다. 반전 플레어 형성을 위한 정확한 양만큼 클램프 면 위로 튜브가 돌출되어 있어야 합니다(일반적으로 2단계 반전 플레어 프로세스의 초기 단계에서 또는 도구 제조업체의 지침에 지정된 대로 1~2mm의 작은 돌출).
4. 초기 성형 단계 적용 역 플레어 도구의 파일럿 콘을 사용하여 튜브 끝을 안쪽으로 밀고 역 원뿔 형상을 형성하기 시작합니다. 단일 작업에서 전체 성형력을 적용하지 마십시오. 2단계 공정(초기 버블 형성 후 최종 플레어 확산)은 단일 단계 도구보다 더 균일하고 강한 플레어를 생성합니다.
5. 최종 성형 단계 적용 올바른 45도 각도와 시트 직경으로 역원뿔을 완성합니다. 완성된 플레어를 육안으로 검사합니다. 끝에서 볼 때 완벽하게 둥글고 가장자리에 균열이나 틈이 없어야 하며 원뿔 각도가 전체 원주에서 균일해야 합니다.

갈라진 역전 플레어, 원형을 벗어난 플레어 또는 가장자리에 눈에 띄게 갈라진 플레어는 잘라내고 다시 형성해야 합니다. 브레이크 라인에 결함이 있는 플레어를 사용하려고 시도하는 것은 잠재적으로 치명적인 결과를 초래할 수 있는 브레이크 시스템 고장 위험입니다. 브레이크 라인 반전 플레어 형성은 차량의 실제 브레이크 라인에서 작업하기 전에 스크랩 튜브에서 연습해야 합니다.

반전형 플레어 어댑터: 다양한 시스템과 표준 연결

역 플레어 어댑터는 한쪽 끝에는 역 플레어 연결이 있고 다른 쪽 끝에는 다른 연결 유형이 있는 피팅으로, 호환되지 않는 두 시스템을 결합할 수 있습니다. 반전 플레어 어댑터는 자동차 브레이크 시스템 수정, 복원 및 성능 변환 작업에서 가장 일반적으로 필요한 피팅 중 하나입니다. 원래 OEM 반전 플레어 브레이크 시스템은 다양한 표준을 사용하는 구성요소(다양한 차량 라인의 마스터 실린더, 미터법 스레드가 있는 수입 브레이크 부스터, AN 스레드가 있는 애프터마켓 프로포셔닝 밸브 또는 영국 파이프 스레드가 있는 고성능 브레이크 캘리퍼)에 자주 연결되어야 하기 때문입니다.

일반적인 반전 플레어 어댑터 유형

• 수형 NPT 어댑터에 대한 반전 플레어: 압력 게이지, 스위치, 비례 밸브 또는 NPT 포트가 있는 기타 유압 구성품에 연결하기 위해 반전된 플레어 브레이크 라인 연결을 수형 NPT(내셔널 파이프 테이퍼) 나사산으로 변환합니다. 이것은 브레이크 시스템 수정 작업에 가장 자주 필요한 어댑터 중 하나입니다.
• 역 플레어 - 미터법 나사산 어댑터: SAE 반전 플레어와 일본 및 유럽 수입 차량에 사용되는 미터법 스레드 표준 간을 변환합니다. 일본 차량은 캘리퍼 밴조 볼트와 마스터 실린더 포트의 브레이크 라인 연결에 M10 x 1.0 스레드를 자주 사용합니다. 이는 3/8 x 24 UNF 반전 플레어 스레드와 유사해 보이지만 서로 바꿔 사용할 수는 없습니다.
• 피팅 어댑터에 대한 반전 플레어: 성능 및 경주용 자동차 애플리케이션에 가장 중요한 어댑터에 대해서는 다음 섹션에서 자세히 설명합니다.
• 이중 반전 플레어 커플러(튜브 유니온): 스플라이스 지점에서 동일한 OD의 두 브레이크 라인 튜브를 연결하기 위해 양쪽 끝에 역 플레어 연결부가 있는 직선형 커플링입니다. 브레이크 라인 부분이 손상되어 손상된 부분 양쪽의 손상되지 않은 부분을 짧은 수리구간으로 연결하는 경우에 사용됩니다.
• 반전된 플레어 티 어댑터: 반전 플레어 연결이 있는 3포트 피팅으로, 브레이크 라인 회로를 분기하거나 기존 라인에 압력 센서 포트를 추가하는 데 사용됩니다.

반전 플레어 어댑터의 올바른 크기 조정

반전 플레어 어댑터에는 반전 플레어 끝에 있는 표준 반전 플레어 피팅과 동일한 크기 정보(튜브 OD 및 스레드 크기)와 반대쪽 끝 연결 유형에 대한 올바른 사양이 필요합니다. 일반적인 크기 조정 오류는 다음과 같습니다.

• 반전된 플레어 나사산 크기와 반대쪽 끝의 NPT 파이프 나사산 크기를 혼동하는 경우: 3/8 x 24 UNF 반전 플레어 - 1/8 NPT 어댑터는 양쪽 끝에 완전히 다른 두 개의 스레드 크기가 있습니다. 3/8 x 24 UNF 끝은 브레이크 라인에 연결됩니다. 1/8 NPT 끝은 게이지 또는 스위치에 연결됩니다. 이 두 숫자는 두 가지 다른 스레드 표준을 나타내므로 주문 시 혼동하지 마십시오.
• 거꾸로 된 플레어 대 미터법 어댑터를 반대로 사용하려고 시도하는 경우: 역 플레어-메트릭 어댑터는 일반적으로 역 플레어 끝의 특정 튜브 OD와 다른 쪽 끝의 특정 미터 나사에 맞게 크기가 지정되며 되돌릴 수 없습니다. 역 플레어 끝의 플레어 시트 형상은 어댑터의 해당 끝에 특정합니다.

반전된 플레어에서 AN 피팅으로: 성능 변환 어댑터 설명

피팅 연결에 대한 역 플레어는 자동차 성능 및 레이싱 브레이크 시스템 작업에서 기술적으로 가장 구체적이고 실질적으로 중요한 어댑터 유형입니다. 이는 OEM 북미 반전 플레어 브레이크 라인 표준과 경주용 자동차, 고성능 거리 차량 및 편조 스테인레스 스틸 브레이크 라인과 AN 포트 구성 요소가 원래 강철 튜브 브레이크 배관을 대체하는 맞춤형 자동차 제작에 사용되는 AN(육군-해군) 성능 배관 표준 사이의 격차를 해소합니다.

어댑터 없이 AN과 반전 플레어가 호환되지 않는 이유

AN(JIC, Joint Industry Council이라고도 함) 피팅 표준은 플레어 시트에 37도 원뿔 각도를 사용합니다. 역 플레어 브레이크 라인 표준은 45도 원뿔 각도를 사용합니다. 이 두 각도는 충분히 다르기 때문에 AN 피팅을 반전된 플레어 포트에 나사산으로 연결하면(또는 그 반대로) 나사산과 맞물리지만 콘의 잘못된 부분에 안착되는 피팅이 생성됩니다.

• 45도 역 플레어 암 포트에 나사산이 있는 37도 AN 수 피팅은 역 플레어 시트의 외부 립에만 접촉하고 원뿔 위쪽에 틈이 있습니다. 브레이크 압력이 가해지면 금속 간 접촉이 완전한 원뿔 대 원추 베어링 표면이 아닌 매우 작은 원주 선으로 제한되기 때문에 이러한 부적절한 장착 누출이 발생합니다.
• AN 피팅의 스레드 피치와 직경도 반전된 플레어 스레드와 다릅니다. 즉, 다양한 크기 조합에서 피팅이 올바르게 스레드되지 않아 압력이 가해지기 전에 비호환성이 명백해집니다.

AN 피팅과 반전된 플레어 피팅을 직접 강제로 결합하려고 시도하지 마십시오. 그 결과 서로 나사산이 맞지 않는 피팅이나 브레이크 압력으로 인해 연결이 누출되어 브레이크 시스템 고장 위험이 발생합니다. 이 변환에는 항상 올바른 반전 플레어를 피팅 어댑터에 사용하십시오.

AN 피팅 어댑터 크기 조정에 대한 반전된 플레어: 전체 참조

피팅 어댑터에 대한 반전 플레어의 한쪽 끝에는 반전 플레어 연결이 있고(OEM 브레이크 라인 수용) 다른 쪽 끝에는 AN 수형 또는 암형 피팅(AN 브레이크 라인, 피팅 또는 부품에 연결됨)이 있습니다. 피팅 어댑터에 맞게 반전된 플레어의 크기를 조정하려면 양쪽 끝을 올바르게 지정해야 합니다.

3/16인치 브레이크 라인(가장 일반적)의 경우 반전된 플레어 3/8 x 24 UNF 나사산은 AN3 피팅 나사산과 동일한 나사 직경 및 피치입니다. 이는 특히 위험한 혼란을 야기합니다. AN3 수 피팅은 스레드가 동일하기 때문에 3/8 x 24 역 플레어 암 포트에 직접 스레드되지만 시트 각도 불일치(37도 AN 대 45도 역 플레어)는 브레이크 압력 하에서 연결이 누출됨을 의미합니다. 3/16인치 브레이크 라인 시스템용 피팅 어댑터에 대한 반전 플레어는 양쪽 끝에 3/8 x 24 스레드가 있지만 어댑터 본체 내에서 45도 반전 플레어 시트와 37도 AN 시트 사이를 변환하는 각 끝에 다른 내부 시트 형상이 있습니다.

AN 피팅 어댑터에 대한 역 플레어의 실제 적용

• 원격 브레이크 바이어스 바 설치: 운전자가 조정할 수 있는 전후방 브레이크 밸런스를 위한 원격 브레이크 바이어스 바(밸런스 바)는 차량의 OEM 반전 플레어 브레이크 라인에 연결해야 하는 AN 포트 마스터 실린더를 사용합니다. 각 마스터 실린더 포트의 피팅 어댑터에 대한 반전된 플레어를 통해 OEM 브레이크 라인을 수정 없이 연결할 수 있습니다.
• 애프터마켓 ABS 삭제 비례 밸브 연결: 경주 및 트랙 데이 사용을 위한 많은 애프터마켓 프로포셔닝 밸브는 AN 포트로 제조됩니다. 원래의 반전 플레어 튜브를 유지하는 전차의 OEM 브레이크 라인에 이를 연결하려면 각 밸브 포트의 피팅 어댑터에 대한 반전 플레어가 필요합니다.
• OEM 브레이크 시스템에 브레이크 압력 게이지 추가: OEM 브레이크 회로에 맞춰 기계식 또는 전자식 브레이크 압력 게이지를 설치하려면 먼저 반전된 플레어 브레이크 라인을 AN에 적용한 다음 표준 AN 피팅과 티를 사용하여 게이지 포트를 추가한 다음 반전된 플레어에 다시 적용하여 휠을 계속 사용해야 합니다.
• 캘리퍼 끝 부분만 편조 스테인리스 브레이크 라인으로 변환: 일반적인 성능 업그레이드는 하드 라인과 캘리퍼 사이의 유연한 섹션에 편조 스테인리스 AN 브레이크 호스를 사용합니다. 하드 라인 끝에 있는 피팅 어댑터와 캘리퍼 끝에 있는 밴조 피팅에 대한 반전된 플레어는 전체 브레이크 라인 시스템을 교체하지 않고도 이러한 변환을 완료합니다.

브레이크 적용을 위한 반전 플레어 피팅 재료 및 압력 등급

브레이크 라인 적용을 위한 반전 플레어 피팅은 브레이크 유압유 접촉, 지속적인 고압 작동 및 자동차 서비스 수명에 적합한 재료로 제조되어야 합니다. 브레이크 라인 시스템에 잘못된 재료나 표준 이하의 피팅을 사용하는 것은 안전에 중대한 실수입니다.

반전된 플레어 브레이크 라인 피팅의 올바른 재료

• 강철(아연 또는 니켈 도금): 생산 차량의 역전된 플레어 브레이크 라인 피팅 및 플레어 너트를 위한 표준 OEM 재료입니다. 아연 도금 강철은 일반적인 도로 조건에서 적절한 부식 방지 기능을 제공합니다. 니켈 도금 또는 스테인리스 도금 강철은 도로 염분 기후를 포함한 부식이 심한 환경에서 더 나은 보호 기능을 제공합니다. 강철 반전 플레어 피팅은 브레이크 시스템 압력에 대해 적절한 강도 이상을 갖습니다(ABS 변조 시스템의 최대 브레이크 시스템 압력은 약 2,500PSI인 반면 일반적으로 작동 압력은 3,000~5,000PSI입니다).
• 스테인레스 스틸: 내식성이 가장 중요하고 높은 재료비가 허용되는 고성능 및 모터스포츠 응용 분야에 사용됩니다. 스테인레스 스틸 역전 플레어 피팅 및 AN 어댑터는 부식성 환경에서 가장 긴 서비스 수명을 제공하며 지속적인 고압 브레이크 적용 시 피팅 신뢰성이 중요한 트랙 데이 및 경주용 차량에 선호됩니다.
• 황동: 브레이크가 아닌 유압 장치(연료, 오일, 냉각수)의 반전 플레어 피팅에 가끔 사용됩니다. 황동 반전 ​​플레어 피팅은 브레이크 유압 시스템에 사용하면 안 됩니다. 황동은 나사산 벗겨짐이나 차체 균열 위험 없이 ABS 장착 차량의 최대 브레이크 압력을 견딜 수 있는 인장 강도가 부족하고 일부 브레이크액 제제(특히 DOT 5 실리콘 기반 유체)와 호환되지 않기 때문입니다.

반전 플레어 브레이크 라인 피팅의 조임 토크

반전 플레어 브레이크 라인 피팅의 올바른 조임 토크는 중요합니다. 덜 조이면 브레이크 압력 하에서 플레어가 피팅 시트에서 분리될 수 있습니다. 너무 세게 조이면 플레어가 부서지고 갈라져 피팅의 압력 테스트를 거치기 전까지는 분명하지 않은 누출 경로가 생성됩니다. 강철 반전 플레어 브레이크 라인 피팅의 표준 토크 값은 다음과 같습니다.

• 3/8 x 24(3/16인치 튜브): 14~20Nm(10~15ft-lb)
• 7/16 x 24(1/4인치 튜브): 16~24Nm(12~18ft-lb)
• 1/2 x 20(5/16인치 튜브): 20~27Nm(15~20ft-lb)

브레이크 라인 피팅을 최종적으로 조이려면 보정된 토크 렌치를 사용하십시오. 저압 오일 및 연료 피팅에 허용되는 느낌 기반의 "렌치 조임" 방법은 피팅이 덜 조여져 가장 중요한 순간에 브레이크 시스템 유체가 손실되는 브레이크 라인 연결에는 적합하지 않습니다.

자주 묻는 질문

1. 비교할 기존 피팅이 있는 경우 반전 플레어 피팅의 크기를 어떻게 지정합니까?

비교할 기존 역전 플레어 피팅이 있는 경우 캘리퍼스로 3가지 치수(나사산 주요 직경(나사산 피크 전체), 나사산 피치(나사산 피치 게이지를 사용하여 인치당 스레드 수를 계산하거나 캘리퍼를 사용하여 스레드 피크 사이의 거리 측정))를 측정하고 피팅 내부 시트에 표준 SAE 플레어의 바깥쪽을 향한 원뿔이 아닌 안쪽을 향한 45도 원뿔이 있는 역 플레어가 있는지 시각적으로 확인합니다. 스레드 피치와 결합된 스레드 주요 직경은 표준 테이블에서 피팅을 고유하게 식별합니다. 인치당 24개 스레드가 있는 0.375인치(3/8인치) 주요 직경은 3/16인치 브레이크 라인과 함께 사용되는 3/8 x 24 UNF 피팅입니다. 또한 기존 피팅이 직선형 본체인지, 엘보우형인지, 티형인지, 그리고 양쪽 끝 부분에 동일하거나 다른 연결이 있는지 확인하십시오(간단한 피팅이 필요한지 역전된 플레어 어댑터가 필요한지 결정하기 위해).

2. 반전 플레어가 필요한 표준 SAE 45도 플레어를 실수로 사용하면 어떻게 됩니까?

반전된 플레어 피팅에 표준 SAE 45도 플레어 튜브 끝을 사용하는 경우 플레어 너트가 피팅 본체에 나사산으로 끼워지지만(나사산 크기가 동일하기 때문에) 밀봉 표면이 올바르게 결합되지 않습니다. 표준 45도 플레어는 원뿔이 바깥쪽을 향하고 있으며 원뿔 외부에서 너트에 의해 피팅 시트쪽으로 밀려납니다. 반전된 플레어 피팅 시트는 콘 내부에서 밀려오는 플레어를 수용하도록 설계되었습니다. 그 결과 표준 플레어 튜브가 잘못된 위치와 각도에서 역전된 플레어 시트와 접촉하여 처음에는 허용 가능한 것처럼 보이지만 상당한 압력이 가해지면 연결이 누출될 수 있습니다. 브레이크 시스템에서는 이로 인해 즉시 눈에 띄지 않을 수 있는 브레이크액 손실이 발생하지만 시간이 지나면서 브레이크액 수준이 떨어지면서 브레이크 압력이 손실됩니다. 올바른 조립 후 누출이 발견된 브레이크 시스템의 반전 플레어 피팅 연결을 검사하여 표준 SAE 플레어가 아닌 실제 반전 플레어가 튜브에 형성되었는지 확인해야 합니다.

3. 역 플레어 브레이크 라인의 플레어 너트와 피팅 본체에 동일한 렌치 크기를 사용할 수 있습니까?

대부분의 반전 플레어 브레이크 라인 적용 분야에서는 플레어 너트와 피팅 본체의 렌치 플랫 크기가 다릅니다. 플레어 너트는 튜브 플레어에 조임력만 가하면 되기 때문에 일반적으로 피팅 본체보다 작으며, 피팅 본체는 조임에 따른 회전 토크와 시스템의 내부 압력도 견뎌야 합니다. 브레이크 라인 반전 플레어 피팅 작업을 위한 표준 도구는 전용 라인 렌치(플레어 너트 렌치 또는 브레이크 렌치라고도 함)입니다. 튜브 위로 미끄러질 수 있도록 한쪽이 열려 있는 링 스패너입니다. 이는 개방형 렌치보다 플레어 너트 육각 플랫에 더 나은 그립력을 제공하고 개방형 렌치를 부식된 피팅에 사용할 때 발생하는 연강 플레어 너트의 반올림을 방지합니다. 플레어 너트를 조이는 동안 항상 두 번째 렌치를 사용하여 피팅 본체를 고정시켜 토크가 피팅을 통해 나사산이 체결된 구성 요소로 전달되는 것을 방지하십시오.

4. 인버티드 플레어 피팅과 버블 플레어 피팅의 차이점은 무엇입니까?

역 플레어 피팅과 버블 플레어 피팅은 자동차 브레이크 라인 시스템에 사용되는 두 가지 다른 튜브 끝 형상이며 서로 바꿔 사용할 수 없습니다. 반전된 플레어(북미 차량 및 북미에서 판매되는 많은 아시아 수입 차량에 사용됨)는 피팅 본체 내부의 해당 콘에 안착되는 튜브 끝 부분에 안쪽을 향한 45도 콘을 만듭니다. 버블 플레어(북미 이외의 지역에서 판매되는 유럽 및 많은 일본 수입 차량에 주로 사용됨)는 원뿔이 아닌 튜브 끝 부분에 짧고 둥근 공 모양의 돌출부를 만들어 피팅 내부의 일치하는 둥근 소켓에 안착됩니다. 버블 플레어 피팅은 다른 피팅 본체 형상, 다른 플레어 너트를 사용하고 반전 플레어 피팅과 다른 플레어링 도구가 필요합니다. 버블 플레어가 지정된 역 플레어 피팅을 사용하려고 하면(또는 그 반대) 올바르게 밀봉되지 않는 연결이 생성됩니다. 수입 차량에서 작업할 때 교체 피팅이나 플레어링 도구를 구매하기 전에 항상 사용되는 브레이크 라인 표준을 확인하십시오.

5. 반전 플레어 피팅을 외부에서 어떻게 식별합니까?

거꾸로 된 플레어 피팅을 외부에서 식별하려면 스레드가 아닌 튜브가 연결되는 피팅의 끝을 봐야 합니다. 가능하다면 플레어 너트를 풀거나 제거하고 피팅 본체의 암 포트를 살펴보세요. 피팅 안으로 깊이 들어갈수록 좁아지는 원추형 홈이 보일 것입니다. 45도 역방향 플레어 시트입니다. 콘은 사용자 쪽(피팅에서 나올 때 콘이 좁아지는 표준 플레어 시트)이 아닌 사용자에게서 멀어지는 방향으로 점점 가늘어집니다(피팅으로 좁아짐). 수 역전 플레어 피팅(캘리퍼, 마스터 실린더 또는 기타 구성 요소의 암 포트에 나사산)에서 45도 원뿔은 피팅 노즈 외부에 표시되어 연결부를 향합니다. 이 원뿔을 대략 동일한 크기의 AN 피팅과 비교하면, 반전된 플레어 원뿔은 약간 더 날카롭게 보이는(37도는 더 좁은 각도) AN 콘에 비해 약간 더 무뚝뚝하게 보입니다(45도는 더 넓은 각도). 이 시각적 비교는 식별에 유용하지만 시트 각도 게이지가 유일한 최종 확인을 제공합니다.

6. 반전 플레어 브레이크 라인 피팅은 어떤 재료로 만들어야 합니까?

반전 플레어 브레이크 라인 피팅은 강철(OEM 교체 용도로 아연 또는 니켈 도금) 또는 스테인리스강(최대 내식성을 요구하는 성능 및 모터스포츠 용도)으로 제작되어야 합니다. 강철은 유압 브레이크액 접촉에 적합해야 합니다. 아연 또는 니켈 도금이 포함된 표준 연강은 거의 모든 차량의 표준인 모든 DOT 3, DOT 4 및 DOT 5.1 글리콜 기반 브레이크액과 호환됩니다. 스테인레스강(일반적으로 303 또는 304 등급)은 DOT 5 실리콘 기반 오일을 포함한 모든 브레이크 오일 유형과 호환됩니다. 황동 반전 ​​플레어 피팅은 ABS 조절 제동의 최대 압력에 대한 인장 강도가 부족하기 때문에 브레이크 시스템에 사용해서는 안 됩니다. 알루미늄 반전 플레어 피팅은 알루미늄이 균열 없이 정확한 45도 형상으로 안정적으로 벌어질 수 없기 때문에 브레이크 라인 하드 라인 응용 분야에는 사용되지 않습니다. 그러나 올바른 시트 형상을 가진 알루미늄 AN 본체 피팅은 적절한 압력 등급 검증을 통해 일부 경주용 자동차 응용 분야에서 사용됩니다.

7. 표준 역전 플레어 피팅 대신 역전 플레어 어댑터가 필요한 경우는 언제입니까?

역 플레어와 다른 피팅 표준을 사용하는 연결 포트가 있는 구성 요소에 역 플레어 브레이크 라인을 연결할 때 역 플레어 어댑터가 필요합니다. 반전 플레어 어댑터가 필요한 일반적인 상황은 다음과 같습니다. OEM 강철 브레이크 라인을 애프터마켓 마스터 실린더 또는 AN 스레드 포트가 있는 프로포셔닝 밸브에 연결(피팅 어댑터에 반전 플레어 필요) NPT 스레드 포트가 있는 압력 센서 또는 게이지에 OEM 브레이크 라인을 연결합니다(NPT 어댑터에 역 플레어 필요). 유니온 피팅을 사용하여 두 개의 브레이크 라인 섹션을 접합합니다(두 개의 반전 플레어 튜브를 연결하는 어댑터인 양면 반전 플레어 커플러가 필요함). 미터식 브레이크 라인 스레드를 사용하여 수입 차량 구성 요소에 연결(미터식 스레드 어댑터에 반전된 플레어 필요) 또는 기존 반전 플레어 브레이크 라인 회로에 티 분기를 추가합니다(역전 플레어 티 어댑터 필요). 각 경우에 어댑터가 브리지해야 하는 두 연결 유형을 모두 식별하고 구매하기 전에 양쪽 끝의 사양을 확인하십시오.

8. AN 피팅이란 무엇이며 왜 고성능 차량에서는 역 플레어 대신 이를 사용합니까?

AN 피팅(육군-해군 피팅, JIC 또는 Joint Industry Council 피팅이라고도 함)은 역 플레어 표준의 45도 각도와 비교하여 밀봉 표면에 37도 원뿔 각도를 사용합니다. AN 피팅은 1940년대 군용 항공기 유압 시스템에서 시작되었으며 편조 스테인리스 스틸 또는 PTFE 라이닝 호스 어셈블리와 결합되는 재사용 가능한 스테인리스 스틸 및 알루미늄 형식으로 제공되므로 모터스포츠 및 고성능 자동차 응용 분야의 표준이 되었습니다. 이러한 편조 호스 어셈블리는 열팽창이 미미하며(지속적인 급제동 시 OEM 고무 호스의 브레이크 페달 느낌에 영향을 미칠 수 있음), 고무 호스에 영향을 미치는 마모 및 라우팅 손상에 대한 저항력이 뛰어나며, 깔끔한 전문 설치를 위해 정밀한 맞춤형 길이로 제공됩니다. 생산 차량은 하드 브레이크 라인에 반전 플레어 표준을 사용합니다. 왜냐하면 이 표준은 더 낮은 비용으로 제조되고 일반 도로 차량의 수명 동안 안정적으로 작동하기 때문입니다. AN 피팅에는 OEM 및 AN 시스템이 결합되어야 하는 회로의 어느 곳에서나 OEM 브레이크 라인에 연결하기 위해 피팅 어댑터에 대한 반전 플레어가 필요합니다.

9. 반전된 플레어 피팅이나 플레어 너트를 분리한 후 재사용할 수 있습니까?

역 플레어 피팅 본체는 일반적으로 시트 표면에 손상이 없고 시트에 부식이나 구멍이 생기지 않으며 나사산의 변형이 없으면 분리 후 재사용할 수 있습니다. 청소 후 조명이 양호한 상태에서 피팅 시트를 검사하십시오. 원뿔 표면에 눈에 띄는 홈, 긁힘 또는 구멍이 있으면 피팅 본체를 교체해야 한다는 의미입니다. 이러한 결함으로 인해 플레어 너트를 더 조여도 제거할 수 없는 누출 경로가 생기기 때문입니다. 나사산이 손상되지 않고 플랫이 이전 렌치 사용으로 둥글게 처리되지 않은 경우 플레어 너트를 재사용할 수 있지만 플레어 너트는 가격이 충분히 저렴하므로 일반적으로 토크 표에 지정된 전체 클램핑 용량을 보장하기 위해 브레이크 라인 서비스 중에 교체하는 것이 좋습니다. 튜브 자체에 형성된 역 플레어는 초기 조임 중에 피팅 시트로 변형되며 분리 후 다른 피팅 본체에 안정적으로 다시 장착될 수 없습니다. 튜브가 분리된 경우 튜브 끝을 검사해야 하며 손상이나 변형이 눈에 띄는 경우 다시 연결하기 전에 튜브 끝을 잘라내고 새로운 역 플레어를 형성해야 합니다.

10. 역 플레어 브레이크 라인 피팅 작업을 하려면 어떤 도구가 필요합니까?

반전 플레어 브레이크 라인 피팅 작업에는 일반 배관 또는 유압 피팅 작업과 다른 특정 도구 세트가 필요합니다. 필수 도구는 다음과 같습니다. 작업 중인 튜브 OD에 맞는 크기의 인서트가 포함된 전용 이중 플레어 또는 반전 플레어 브레이크 라인 플레어링 도구(표준 SAE 단일 플레어 도구 아님) 튜브를 왜곡하지 않고 깨끗한 사각형 절단을 생성하는 브레이크 라인 튜브(일반적으로 3/16인치 ~ 1/4인치 용량)에 맞는 크기의 튜브 커터; 튜브 디버링 도구 또는 튜브 커터에 통합된 리머; 반전된 플레어 피팅 플랫(일반적으로 미터법 차량의 경우 10mm, 11mm 및 14mm, 미국 사양 차량의 경우 3/8인치, 7/16인치 및 1/2인치)에 해당하는 크기의 브레이크 라인 렌치 세트(라인 렌치 또는 플레어 너트 렌치) 최종 조임을 위해 10~20ft-lb 범위를 포괄하는 보정된 토크 렌치; 선택적으로 알 수 없는 나사산 크기를 식별하기 위한 나사산 피치 게이지. 피팅 어댑터 작업에 대한 반전 플레어의 경우 연결의 AN 끝에 적절한 대시 크기의 AN 피팅 렌치도 필요합니다.